疫情下停擺的海運,背后可能是上億人挨餓
2020-04-02 15:12 疫情 海運

疫情下停擺的海運,背后可能是上億人挨餓

來源:阿熊有話說,ID:Axiong19831983

據媒體報道,馬士基旗下9000TEU集裝箱船“Gjertrud Maersk”號,有多名船員確診感染新冠病毒。輪船靠岸寧波舟山港。,接受醫療救治和護理。為了保證船員的安全,馬士基宣布取消海員換班計劃,749艘船舶受到影響。

古羅馬政治家西塞羅說:“誰控制了海洋,誰就控制了世界。”這句話現在看來,意義還是同樣重要,但是由于冠狀病毒,全球海洋運輸受到沖擊,開始停擺,在這背后,不僅僅是國際貿易受損,更嚴重的是,糧食出口和進口被打亂,很可能是上億人要餓肚子,這對中國影響很大。

前國際海事組織秘書長米喬普勒斯曾評價,“沒有海員的貢獻,世界上一半的人會受凍,另一半的人會挨餓。”之所以給與這么高的評價,是因為海運既是全球貿易的命脈、也是全球經濟領頭羊。

毫不夸張的說,海運是全球貿易和流通的核心載體。根據聯合國貿發會議報告,2019年全球商品貿易總額在19萬億美元左右。海運在全球貿易和商品流通過程中,發揮了核心且不可替代的作用。據聯合國貿易發展促進會統計,“從商品重量的維度計算,海運貿易量占全球貿易總量的90%;按商品價值的維度計算,則占貿易額的70%以上。”也就是說,13.3萬億美元的貿易,是通過海運實現的。而在中國與一帶一路沿線越南等國家貿易中,“海運在進口中占比61%,在出口中占比74%。”如果離開了海運,全球經濟就要停擺。海運的優勢是航空和鐵路,公路無法取代的。

網絡覆蓋面廣:目前海運和鐵路和航空比起來,在網絡覆蓋上有明顯優勢。一方面是覆蓋足夠全面,五大洲七大洋,,全球數千個大小港口。不管是東西半球,還是南北半球,從南極到北極,從美洲到非洲,全網覆蓋,交叉密集高效。同時連接著海陸空,內河和外海。以集裝箱班輪為例,目前全球定期航線(固定的船舶,按固定的船期和港口航行的航線),就多達2100多條。

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全球海運航線圖(圖片來自網絡)

成本便宜:報告數據顯示,2019年初,全球總共有95402艘海船(標準是100GT「船舶總噸」以上的),總計運力19.7億DWT(載重噸)。從跨國貿易方面來看,運力遠超過飛機和鐵路。所以在海陸空等國際貨運和貿易中,海運一直以來都是最劃算的選擇。亞馬遜中國賣家,從深圳發貨到美國的倉庫,按慣例一公斤物品,走空運加上派送的物流渠道,淡季的運費是28元,旺季為32元。海運一公斤8.5元。運輸成本相差3-4倍。不過在時間上,空運派送一般是7-10天,海運則需要25-30天。有數據顯示,在國際貿易中,一噸貨物,每一公里的運輸成本,公路是海運是26倍,航空是海運的95倍。

運輸適應性強:理論上來說,海運可以運輸任何商品和貨物。但是航空和鐵路卻沒法做到。客觀的說,海運的特色是大而全。容量大,服務周全。在這點上來說,航空鐵路完全沒法相比。不管是鐵礦石、石油、糧食、煤炭、大型礦山開采設備、高鐵車頭車廂、大型客機的部件等非常規物品,只能通過海運在全球進行運輸流通。不局限重量,形狀,物品,海運通通搞定。2018年全球海運貨物貿易量約120億噸,其中干散貨占44%,石油占27%,集裝箱貨占16%,三大貨類合計占87%。

但是,席卷全球的冠狀病毒,給全球的海運,帶來了不可估量的沖擊。作為貿易生命線的大動脈、也是全球經濟領頭羊,海運引發全球政商界的高度關注。

在2020年2月份時,中國國內疫情嚴重。大量國家對于與中國有關的海員,航線都做了限制。全球有15%的海員是來自中國。美國要求14天內到過中國內地的船舶及船員,假使船員沒有生病,船舶可靠泊美國港口,但船員須留在船上。如果14天內,船舶在中國內地港口有船員上船的,即屬于危險船舶,必須通報美國海岸警衛隊。但是現在,美國成了全球疫情最嚴重的國家,反過來,全球對于美國等高風險國家航線開始進行限制。

世界衛生組織宣布新型冠狀病毒感染肺炎疫情大流行之后,目前已有超過100個國家宣布入境管制,多國出臺調整或取消飛機航班、禁止外國人入境。現在海運也加強管控,包括對所有14天內靠過感染國家的船舶增加嚴格檢疫程序,人員不得登陸入境,或者直接取消。

同時由于大面積停工和閉關鎖國,很多國家的生產和消費也接近停擺,國際貿易直線下降。

由于中國是全球貿易中,重要的出口和進口國,這對于全球經濟造成了直接影響。中國香港的貨船航運公司文華船務的首席執行官蒂姆·赫胥黎(Tim Huxley)表示,自1月初以來,由于中國內地購買的石油、鐵礦石和煤炭的數量減少,油輪和散貨船的日租費率已暴跌逾70%。

美國洛杉磯港執行董事吉恩·塞羅卡(Gene Seroka)表示,預計2020年前三個月的集裝箱吞吐量將出現自金融危機以來的最大跌幅。預計第一季度該港口的集裝箱吞吐量將比去年同期下降15%。丹麥航運咨詢機構Sea-Intelligence表示,自疫情爆發以來,全球貿易的貨柜數量已下跌35萬個。僅僅是中國與美洲之間,就有19.85萬個貨柜被取消。

海運國際經濟的溫度計。海運業內有一個非常知名的指數,稱為“波羅的海運價指數”(BDI),對國際經濟具有很高的參考價值。這個指數在3月份,因為市場需求疲軟,已經連續多日下跌。

除了國際制造業和日常商品的進出口,影響最大,也是關系到民眾生活生存的,就是國際糧食進出口和貿易。隨著疫情加劇,很多國家可能面臨有錢買不到糧食的可能性。

一方面是航線減少,運力大減,但另一方面,由于糧食運輸的特殊性,對于輪船的要求非常嚴格。國際海事組織(簡稱IMO)于1994年生效的《GRAIN CODE》,明確規定只有經過權威機構專門認證的干散貨船舶才能運輸谷物貨物。同時對于糧食運輸網絡要求也非常嚴格:收割-集貨-公路-港口-裝貨-海運-卸載,整個過程都需要配套。同時裝卸和運輸時,糧食還會受到天氣情況的影響。這就導致了可以運輸的貨船更少。

但更糟糕的情況是,超過30個國家開始禁止糧食出口,而中國是世界上最大的糧食進口國。

目前,已經有多個國家對出口到中國糧食進行了限制。俄羅斯已經禁止去殼谷物出口。越南和泰國是中國主要大米供應國,目前已經停止出口大米到中國。中國每年從這兩個進口的大米,占到總進口量的60%。哈薩克是中國小麥主要供應國,目前禁止小麥、紅蘿卜、糖、馬鈴薯、蕎麥和洋蔥等農產品出口。

截止到目前,中國每年要進口超過1億噸糧食,2015年中國糧食海運進口量首次突破1億噸,占到當年全球糧食海運進口總量的25%。2017年中國大豆進口量,占全球糧食海運貿易量的比重高達20%。按照占比計算,我國每5斤糧食里,就有1斤來自國外。大豆進口數量更是高達80%。雖然2018年國內糧食產量已經突破13000億斤。由于全國生活水平的提升,對優質糧食需求持續增加,需要通過進口來解決。而大豆是食用油、食材、飼料中的主要構成部分。

受進口限制影響,目前大豆每噸價格為4918元,半個月累計漲幅逾21%,是2013年5月份以來的最高水平。而大米也在上漲,3月底泰國的大米出口達到550美元/噸,為2013年8月份以來最高水平。創下6年新高。越南大米已經突破400美元/噸,是2018年12月以來最高水平。

中國有著全球最多的人口,目前糧食生產從數量來看,勉強可以自給自足,但是如果長期下去,中國很有可能成為糧荒沖擊最大的國家。

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